Raidisseurs des coffrages des marche-pieds

 Ces raidisseurs augmentent considérablement la rigidité des coffrages dans les zones où l'on marche pour accéder à bord.

 

 

Vernissage des coffrages de saumons

 

Collage des raidisseurs des coffrages des marche-pieds

 

Le pressage des collages est obtenu par des lamelles de bois cintrées prenant appui sur des chevrons appliqués sur l'intrados.

Assemblages des echappements

 Les coquilles sont assemblées avec des vis en inox et des écrous frein inox. De la pâte anti grippage (anti seize) est appliquée sur les vis.

Cintrage des bords d'attaques des coffrages de saumons

Cintrage des bords d'attaques des coffrages de saumons. Opération un peu délicate car la courbure est accentuée sur une corde réduite au niveau du bord d'attaque.

L'outillage nécessaire au cintrage.

 

Bâti moteur (5) :Préparation du bâti moteur pour soudure

 J'ai fabriqué un gabarit de mise en position pour préparer le travail du soudeur.  Le moteur est incliné de 3° vers la droite (afin de compenser le souffle hélicoïdal) et l'arrière du moteur est décalé vers la gauche de manière à ce que l'hélice reste dans le plan de symétrie de l'avion. Un montage de cornières métalliques permet d'imposer cet angle de 3° et le décalage est vérifié avec un petit "fil à plomb" accroché à l'intersection des fils à freiner tendus en diagonale entre les boulons des silent blocs. Un niveau électronique permet de contrôler l'inclinaison de 3°

Pour rappel, un maquettage à l'aide de tube électriques a été fait pour servir de modèle pour les débits définitifs des tubes en 15 CDV 6.

Le tube modèle me permet de reporter les dimensions de débit sur le tube en acier. D'abord la rainure...

Ensuite on cale les deux tubes grâce à un morceau de médium

Puis on reporte la découpe en biais.

Les jonctions des tubes avec les ferrures ont étés affinées en leur donnant une légère conicité. 

Entailles en "V"

Un mandrin de 17 mm de diamètre est introduit dans le tube de 18 mm de diamètre intérieur afin d'éviter l'écrasement de ce dernier (il faut un peu de jeu sinon il n'est pas possible d'extraire le mandrin).

Je travaille les tubes à l'étau.

On voit tout de de suite la différence entre de l'acier de base et du 15 CDV 6. Lors de l'écrasement il faut vraiment forcer pour aller au delà de la limite élastique.

Le tube a tendance à gonfler dans le plan d'écrasement. Il faut donc le retravailler un peu à l'étau.

Et voilà !